На этом самом месте 50 лет назад кипело производство «Волги» ГАЗ-21, а теперь полное впечатление, будто на эту 31 тысячу квадратных метров телепортировался кусочек Европы – до того не по-нашему, не по-советски смотрится кузовной цех изнутри. Расторопные роботы, заморские надписи и освещенность, как в оранжерее. Концерн Volkswagen приехал сюда, так сказать, со своей «мебелью», и российский вклад выдают разве что логотипы «Группы ГАЗ» на спецовках рабочих, да редкие-редкие приборы, оставшиеся со старых времен – на них даже шрифты советские, рукописные. На улице «памятников истории» больше, особенно трогает «Спасибо за добросовестный труд!» на выходе с главной проходной. Вот только на совесть рабочих больше не уповают – нынче за качество отвечает система аудита. К лету завод будет производить три модели – Skoda Yeti, VW Jetta и новую Skoda Octavia А что это там правят деревянной киянкой в дальнем конце цеха?

Компания «Ермис» реализует ритуальную продукцию оптом. Нижний Новгород +7. Памятники из гранита оптом (2). Бордюр гранитный оптом (1). Плитки из гранита оптом (1). Товары и услуги. Памятники из гранита оптом (2). Плитки из гранита оптом (1). Бордюр гранитный оптом (1). Оплата и доставка Отзывы Вакансии (1). Камень от Орлова. Город:Нижний Новгород. Нижний Новгород. (83показать телефоны. (831) 4138518. Поставщики из Китая. На нашем сервисе вы сможете увидеть полный перечень соответствующих товаров от поставщиков раздела Памятники надгробия оптом. Портал FIS.ru предоставляет возможность уточнить условия сотрудничества, узнать цены, посмотреть список товаров, узнать контактные данные производителей и поставщиков Памятники надгробия оптом. Предложения компаний и поставщиков в рубрике памятники в Нижнем Новгороде.

Никак, вкрапления советских ноу-хау в современный быт «Шкоды»? Ни в коем случае, отвечают представители концерна. Рихтовка кузовных деталей – часть современной технологии, и она отражает не безалаберность рабочих, а наоборот, изнурительное внимание к деталям. Дескать, штамп не всегда дает 100-процентное попадание в форму, и идеальные поверхности выводят мастера высокой квалификации, не повреждая при этом цинковые покрытия кузовов. Так делают здесь, так делают в Германии при производстве Porsche Panamera. А если кто «забудет» поправить кузов – дефект поверхности обнаружат на выходном контроле, и мастер получит минус в свою «карму».

Самый современный завод Volkswagen? От прежнего производства остались лишь несколько роботов, купленных для новой линии по производству многострадальной Volga Siber, да редкие-редкие пульты управления. В остальном цех выскребли до штукатурки и оборудовали заново, оттого он пестрит инобрендами: Siemens, Kuka, Leica, Durr. Петр Линхард, руководитель нижегородского предприятия Volkswagen, утверждает, что это – один из самых современных заводов концерна в мире. «Заводы, как и машины, постоянно совершенствуются, так что чем позднее построено предприятие – а этот завод пущен в декабре 2012 года – тем новее и лучше оборудование». А можно пример?

Пожалуйста: лазерная пайка деталей, технология ювелирной промышленности. Оборудование для пайки заметно дороже, чем для традиционной контактной сварки, зато шовчик получается – ммммм, аппетитным и ровным, как бобслейный желоб.

И главное – непрерывным. Причем в новых Skoda лазерная пайка будет вытеснять обычные методы: так, если общая длина спаиваемого шва у Yeti – 1,2 метра, то у новой Octavia, которую запустят в Нижнем Новгороде летом – 6,2 метра. В результате, количество сварных точек сокращается на 40%: с 4690 до 3338. А значит, кузов будет жестче, надежнее и, за счет меньшей металлоемкости, легче. А вот специальный автомат-сварщик для точного позиционирования крупных деталей.

Например, на АВТОВАЗе при сварке «Калины» боковины и пол совмещают вручную, а здесь – в автоматическом режиме без погрешностей. Другое ноу-хау Volkswagen – воскование кузовов. Уже после окраски и частичной сборки в специальной камере все скрытые полости автомобиля заполняются воском, который через десятки форсунок закачивают в автомобиль из 16-тонной ванны. В среднем на каждую Skoda приходится по 3,5 килограмма воска, защищающего от коррозии потайные ниши: внутри арок, под полом, в лонжеронах. В кузовном цехе работает 137 роботов, и степень автоматизации составляет 28%.

Но и ручного труда много, в том числе с помощью гигантских, больше человеческого роста, сварочных клещей, с которыми рабочий выглядит ученым-маньяком. Все ручные операции максимально формализованы, чтобы снизить вероятность ошибки, тем не менее, от людей тоже зависит немало – поэтому контролируют их тут, как крепостных. Семь раз промерь, один прокрась Например, геометрия кузова – проще говоря, правильность его формы. На что она влияет? Да на все: на ровность зазоров, на жесткость кузова, настройку подвески и безопасность при столкновении. Геометрию на заводе проверяют многократно, в том числе два кузова в смену снимают с конвейера и посылают на дотошный инструментальный контроль. Специальный робот с «рубиновым» щупом (для износостойкости) снимает координаты сотен точек и делает заключение о соответствии кузова или отдельной панели идеалу.

Петр Линхард хвастается: «Это еще. Через неделю смонтируем новый оптический комплекс Leica, который будет проверять 100% кузовов на геометрическую правильность «в прямом эфире». Но вот этот, «рубиновый» измеритель все равно останется – он дает еще более точные и детальные результаты». Вообще, к дефектам здесь относятся. В том смысле, что само по себе появление дефекта в процессе изготовления не считается концом света. Весь вопрос в том, чтобы отловить его как можно быстрее и исправить. Закрывать глаза на недочеты – все равно что добавлять себе в еду мышьяк.

Рано или поздно того. «Чем позже мы обнаружим дефект, тем дороже он нам обойдется, – говорит Петр. – Вон там, в конце цеха сборки есть зона финального контроля. Если вдруг обнаружится нарушение геометрии или какой-то непровар, когда автомобиль уже окрашен и полностью собран – машину просто «пустят на органы», разберут и утилизируют. На самом деле таких прецедентов не было – любой мелкий дефект обнаруживается на гораздо более ранних стадиях и исправляется сразу». Допустим, сварщик, прежде чем соединить две детали, оценивает их на «адекватность» – если есть сомнения, деталь откладывается в сторону и вызывается специалист по дефектовке. А вот на стене вывесили результаты теста в дождевальной камере, где кузова проверяют на герметичность.

Текст гласит: «Водный тест. Количество проверенных автомобилей – 22.

Вода в заднем кармане (1). Неверное нанесения пластизоля. Ответственный – окраска». Это значит, что подтекающий кузов отправится на доработку, а мастер, который неверно нанес пластизоль, получит финансовый «пендель», а то и вовсе отправится на переобучение. И такой контроль – повсеместный. Не только службы внутреннего контроля, но и внешний аудитор может проверить моменты затяжки болтов или снять кузов и отправить в зону контроля, а по результатам устроить «разбор полетов». Халтурить здесь попросту невыгодно: в лучшем случае проделаешь ту же самую работу два раза (второй раз – бесплатно).

Вообще, взаимоотношения «Группы ГАЗ» и концерна Volkswagen в рамках этого проекта необычны. Здесь, в Нижнем Новгороде, идет так называемая контрактная сборка. Это значит, что за технологии и контроль качества отвечает европейская сторона, а за сам производственный процесс – наша. Пока автомобиль едет по конвейеру – он еще не является ни «Шкодой», ни «Фольксвагеном», и чтобы получить этот престижный статус, нужно пройти выходной контроль. Его в специальной зоне завода выполняют специалисты Volkswagen, по сути, чужие для предприятия люди – у них даже униформа своя. С заводчанами они фактически не общаются, и результаты своих изысканий отражают не в душевной беседе «Ну что ж ты, Семен, опять лажаешь», а в виде официальных заключений.

Обнаружили мелкий дефект – автомобиль на доработку и снова в зону контроля. Если дефект серьезный – вплоть до полной «утилизации». И лишь когда машина отвечает всем параметрам, она получает VIN-номер и становится товарным автомобилем. Чтобы никто не ушел от ответственности, данные о всех рабочих, начальниках смен, технологических режимах и т.п. Для каждого выпущенного автомобиля хранятся в архивах 15 лет.

А руки-то чьи? Знаете, что поражает на автомобильных заводах, и не только в России?

Неспешность, с которой рабочие выполняют свои обязанности. Покрутили, постояли, приварили, постояли. Это тоже фактор, работающий на качество – не загнать рабочих. В Нижнем Новгороде конвейер пока неспешный: такт длится 180 секунд. Со временем, видимо, скорость возрастет.

Пока же здесь много чехов, которые руководят производством, обучают рабочих и следят за качеством. Со временем иностранцы передадут свои полномочия российским специалистам, и тогда. Любимая гипотеза: мол, наши машины плохие, потому что у нас руки кривые. Нет, друзья, качество определяют не руки рабочих, а голова руководства. На тех же европейских заводах работает много иммигрантов из Турции, Вьетнама, а то и бывшего Союза, но работают совсем не так, как в годы распутства на ГАЗе или АВТОВАЗе. Новые Skoda в Нижнем собирают в том числе рабочие, которые знали еще «Волги». Точный процент новичков и старожилов нам не сказали, но примерно – 50:50.

Не вредит ли сотруднику предыдущий опыт постсоветского автопрома? «Нет, – отвечает Петр Линхард. – Не важно, сколько километров швов заварил сотрудник «в прошлой жизни» – ему все равно предстоит пройти полное обучение по стандартам Volkswagen, а затем – испытательный срок на производстве». А как бывшие «волгоделы» относятся к необходимости снова идти в учебные классы, которые здесь, в Нижнем Новгороде, просто огромные и занимают площадь более 3000 квадратных метров? «Конечно, сначала со скепсисом – мол, что вы нас будете учить, как гайковерт держать? – отвечает руководитель учебного центра Иван Дубровин. – А потом мы показываем правильные позы, при которых снижается нагрузка на суставы, и даже бывалые удивляются: надо же, столько лет работали, мучились, а таких мелочей не знали».

Срок обучение поражает воображение: неделя в учебном центре, еще две недели на производстве. Причем, никаких специфических требований к кандидату нет – было бы желание работать и соблюдать стандарты. Итак, три недели, и рабочий готов. Не быстро ли?

«Нет, ведь его постоянно курируют и на производстве, – отвечает Иван Дубровин. – А я, когда поступил на «ГАЗ», не учился ни дня: просто вышел утром на работу и стал сварщиком. Дело не в длительности обучения, а в эффективности методики». Методика весьма креативная. Есть, конечно, теория, но много заданий напоминает игру. Например, на учебной доске приколоты этак сотня карточек с цифрами, да все разными шрифтами – что-то вроде «капчи». Человеку нужно быстро отыскать среди них числа от 1 до 60 и перечеркнуть фломастером.

Умные выстраивают в рядок и черкают оптом. Есть, конечно, и более конкретные тренировки, например, сварщики упражняются с настоящими клещами, водители автопогрузчиков учатся грузить огромные лари на верхние этажи стеллажей, а маляры красят водой. Некоторые задания с подвохом: например, сборщикам на конвейере дают заведомо «кривую» технологическую карту, проверяя, смогут ли они найти ошибку.

Да, из человека здесь делают биоробота, но ведь и робот должен быть адекватным. Новый «ГАЗ» Производство собственных моделей «Волга» зачахло в 2009 году, еще через год «сдулся» амбициозный проект Siber – новая «Волга», практически идентичная Chrysler Sebring, технологию и завод по производству которого «Группа ГАЗ» купила в 2006-2007 годах. Устаревший на тот момент, построенный под вкусы американцев седан не пользовался спросом и оказался убыточным: с горем пополам, газовцам удалось выпустить около 9000 машин. Параллельно забуксовал еще один проект «Группы ГАЗ» – производство коммерческой техники английской компанией LDV (бренд Maxus), которую отечественный гигант купил в 2006 году. Как и в случае с «Сайбером», планы были амбициозные, но дело не пошло – в том числе, из-за кризиса 2008 года. В 2009 году к руководству Горьковским автозаводом пришел швед Бо Андерсон, человек с неоднозначной репутацией – до этого он был вице-президентом General Motors по закупкам и прослыл руководителем жестким и очень прагматичным. То, что пугало американских поставщиков, похоже, оказалось абсолютно уместно в российских реалиях: Бо Андерсон подошел к делу сугубо рационально и, наверное, это спасло завод от коллапса легкового производства.

На заводе простаивали огромные цеха, оставшиеся от «Волг» и «Сайберов», а вместе с ними – сотни рабочих. В то же время автоконцерны, подписавшие новое соглашения о промсборке, подыскивали площадки для расширения производства до 300-350 тысяч автомобилей в год. Проектом с «Группой ГАЗ» заинтересовался General Motors: часть цехов заняло производство полного цикла Chevrolet Aveo объемом 30 тысяч в год. Потом пришел Volkswagen с еще более серьезным проектом, рассчитанным на 110-130 тысяч автомобилей в год. Иностранцы получили готовую инфраструктуру: цеха, транспортные магистрали, котельные. Завод смог занять тысячи рабочих, содержать цеха, платить налоги. Наш мини-опрос нижегородцев показал, что к инициативам Бо Андерсона относятся позитивно – пусть производство не свое, но все же лучше, чем полная разруха.

В возможность создания своей конкурентоспособной легковушки на «ГАЗе», похоже, давно никто не верит. Важно подчеркнуть, что завод Volkswagen хоть и находится на территории «Группы ГАЗ», все же нельзя считать совместным детищем: вся «идейная подоплека» здесь – иностранная, наши только рабочие, стены и валюта. Грубо говоря, все технологии, до последней запятой, принадлежат Volkswagen, так что в глобальном смысле на подъем российского автопрома этот проект, как и другие просборочные предприятия, не работает. С точки зрения концерна VAG, нижегородский проект – это еще один из более чем 60 заводов по всему миру, от Германии до Австралии. Но именно это дает уверенность, что качество нижегородских Skoda и Volkswagen ничем не отличается от тех, что везут к нам из Мексики, Испании или Германии. Платформа MQB Новая Skoda Octavia, которую начнут делать в Нижнем к лету, построена на совершенно новой платформе MQB – революционном новшестве Volkswagen (ныне выпускаемые Yeti и Jetta «сидят» на платформе PQ35).

На платформе MQB Volkswagen планирует строить автомобили самых разных сегментов: от малыша Volkswagen Polo (Skoda Fabia) до семиместного кроссовера CrossBlue, размером с Toyota LandCruiser Prado. Речь идет о глобальной унификации моделей. Компоновки моторного отсека, дверные петли, части кузова, электрооборудование и многое другое будет одинаковым от модели к модели, тогда как длина колесной базы, ширина, отделка салона и другие «осязаемые» компоненты будут разниться. Такая унификация существенно снизила себестоимость, упростила производство и логистику. В результате, без резкого роста цены концерн смог применить в моделях большее число высокопрочных сталей, лазерную пайку и ряд других дорогих технологий.

Один из результатов – легкость шасси: к примеру, новая Skoda Octavia в базовой версии весит 1150 кг, то есть примерно на 150-300 кг легче «среднерыночного» значения для класса. «Сожительство» двух платформ – PQ35 и MQB – в Нижнем Новгороде не создает технических проблем: производственные линии настроены гибко и могут выпускать разные машины вперемешку. Когда на очередной пост приезжает новый кузов, рабочий или робот считают штрих-код и оборудование перенастраивается под соответствующую модель. Заводы Volkswagen/Skoda в России Параметр Калужский завод Нижегородский завод Запуск полного цикла 2009 2012 Плановая мощность, тысяч в год 225 000 110 000 Выпускаемые модели Skoda Octavia (Mk2), Skoda Fabia, Volkswagen Polo Sedan, Volkswagen Tiguan Skoda Yeti, Volkswagen Jetta, Skoda Octavia (Mk3) Примечания Завод построен «с нуля» в технопарке «Грабцево». Рядом располагаются предприятия смежников (производителей компонентов). С 2015 году заработает моторный завод (двигатели EA211). Завод оборудован в существующих цехах на территории ООО «ГАЗ».

Сетевое издание «74.ру» (18+). Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77-71049 от г. Учредитель: ООО «Сеть городских порталов». Редакция: ООО «Сеть городских порталов». Главный редактор: Давыдов Илья Алексеевич.

Инструкция по охране труда для помощника воспитателя ночной смены. Адрес редакции: 454006, г. Челябинск, ул. Российская, д. 2, офис 201, 8 (351) 7-0000-74. Электронный адрес редакции:. Контактные данные для Роскомнадзора и государственных органов:.